logo.png
                 
pl
pl
 
grafika
Mosty

Stały most, do budowy którego Erazm z Zakroczymia zastosował najnowsze rozwiązania konstrukcyjne - system wiszarowy, (model mostu można oglądać w Muzeum Historycznym na rynku Starego Miasta), wznoszono z przerwami; śmierć króla Zygmunta Augusta, niszczenie budowli przez kry spowodowało, że dopiero król Stefan Batory doprowadził budowę do końca. Radość była powszechna, a sam Jan Kochanowski napisał 6 fraszek, z których jedna brzmi:

Bóg żeć zapłać, o królu, żeś ten most zbudował,
Pierwejem zawżdy szeląg nad potrzebę chował,
A dziś i tenem przepił, bo idąc do domu,
Najpóźniej, od przewozu nie płacę nikomu.


Most miał 500 m długości i 6 m szerokości, rozpiętość przęseł 23 m i 5 podpór pływających od strony Pragi dla przepuszczania statków i tratw. Most służył od 1582r. do 1603r. kiedy został zniszczony przez krę, a kosztował ogromną kwotę około 100 000 czerwonych złotych.

Następne 5 mostów zbudowane z okazji kolejnych elekcji, na okres blisko 6 tygodni, były mostami łyżwowymi (zbudowane na łodziach zwanych łyżwami), oraz ponad 30 mostów wojennych stałych i pontonowych, budowanych przez budowniczych szwedzkich, rosyjskich, saskich i francuskich nie miały długiego żywota, Wisła znosiła je wszystkie. Najszybciej po 5 dniach, najdłużej po 15 miesiącach.

Spowodowane to było niekorzystnymi cechami hydrograficznymi Wisły - różnica przepływu wody 1 do 63 (najniższy przepływ 110 m3/sek., najwyższy 7000 m3/sek.), a ponadto wiry w okresie przyboru potrafią wypłukać wyrwy 10 m głębokości.

Niekorzystny jest również południkowy kierunek spływu wody - bo lody mogą ruszyć na południu, gdy w dole utrzymuje się jeszcze gruba pokrywa lodowa i wtedy powstają potężne zapory powodujące powodzie i niszczenie wszystkiego dookoła. Z powyższego wynika, że dawne przysłowie: polski most, niemiecki post, włoskie nabożeństwo - wszystko to błazeństwo, absolutnie nie ma racji.

Po zniszczeniu stałego mostu przywrócono prawo przewozu, które wywłaszczono dopiero w 1764r., a tego też roku na sejmie koronacyjnym uchwalono budowę stałego mostu. Wtedy też uchwały sejmowe nie były realizowane z braku pieniędzy, ale na szczęście hr. Adam Poniński podjął się zbudowania mostu łyżwowego na własny koszt i utrzymywanie go za prawo pobierania myta przez 10 lat.

Oferta została przyjęta i kosztem 7 050 dukatów, wg projektu E. Schrógera, a pod kierownictwem J. K. Lehmana w 1775r. stanął most u wylotu ul Bednarskiej. Nakłady zwróciły się szybko i przez prawie 90 lat mosty niszczone podczas działań wojennych i ponownie odbudowywane, ale głównie pontonowe łączyły Warszawę z Pragą.

Uchwała sejmowa zmobilizowała budowniczych, którzy zaczęli zgłaszać projekty stałych mostów. Inż. Ludwik Metzell zaprojektował most łańcuchowy, pięcioprzęsłowy, szerokości 11.81 m. Inż. Feliks Pancer zaprojektował most żelazny jednoarkadowy, z jezdnią dolną, ale łuk arkady miałby 150 m wysokości; a potem opracował całą serię mostów trój, pięcio i siedmioarkadowych z żelaza lanego i drewna. Następnie dostosowując się do wymagań wojska rosyjskiego, zaprojektował trzy warianty mostu łukowego, z jazdą górną i cztero, lub pięcioprzęsłowego z basztą obronną na środku, lub bez niej.

Adam Idżkowski zaproponował tunel pod Wisłą, eliptyczny, szerokości 10,5 m i wysokości 4,5 m. Niestety przedstawione projekty były niemożliwe, lub bardzo trudne do realizacji przy ówczesnym poziomie techniki. Dopiero wynalezienie, w zachodniej Europie, systemu kratownicowego Stephensona i kesonu Trigera, umożliwiły inż. Stanisławowi Kierbedziowi zaprojektowanie mostu kratownicowego z jazdą dolną, posadowionego na filarach kesonowych, sześcioprzęsłowego, z chodnikami szerokości 1,5 m na wysięgnikach poza kratownicą.

Filary kesonowe okazały się tak mocne, że pomimo dwukrotnego wysadzania konstrukcji stalowej (w 1915 i 1944r.), wykorzystano je do budowy na nich mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Kesonowe filary pozostałych mostów: Poniatowskiego, kolejowego, średnicowego również wytrzymały wysadzenie konstrukcji stalowych i dalej podtrzymują odbudowane na nich mosty.

Na moście Kierbedzia miały być ułożone tory kolejowe łączące dworzec Petersburski (Wileński), z dworcem Warszawsko-Wiedeńskim, jednak wcześniej wybudowany wiadukt Pancera (1844-46) miał zbyt duże nachylenie i zdecydowano się na ułożenie pojedynczego (z nielicznymi mijankami) toru kolei konnej, zastąpionej później przez tramwaj konny, a następnie elektryczny.

Wyślij link mailem
Pdf
Drukuj
Powrót
Wypowiedz się
Urząd Dzielnicy Białołęka, m.st. Warszawy
03-122 Warszawa, ul.Modlińska 197
Telefon: 22 44 38 400
Stronę odwiedziło osób:
17070354
bo_logo_baner.png
ban-konsultacje.jpg
inicjatywa baner wysuwany1.jpg
ban-mapa.jpg
ban-kontakt.jpg
ban-19115.jpg
ban-bip.jpg
rodo1.png
GASTRO PNG.png
SPIERAMY PNG-1.jpg
koronawirus działania warszawy.png
ban-facebook.jpg
ban-youtube.jpg
ban-instagram.jpg